大道购物中心与大道大道:考虑到细微的差异

在整个大陆的大小社区工作过之后,我们 ’我们有足够的机会测试想法并找到最有效的方法。城市设计细节。外展策略。实现技巧。这些课程中有很多是可以转让的,这就是为什么我们’ve created “信封的背面,”我们每周记一次的专题‘下来供您考虑。

像其大型购物中心的表兄弟一样,脱衣舞购物中心已成为我们以汽车为中心的功能失调的郊区环境的象征。询问任何再次出生的城市居民,为什么,他们会告诉您,脱衣舞购物中心最令人发指的罪行是将所有停车场都放在商店的门前,从而造成了以汽车为中心的可怕环境。但是...这么简单吗?将同一个城市居民带到巴黎,巴塞罗那甚至加利福尼亚奇科的一些著名林荫大道,看看那些违法行为得到了宽恕。

事实是,这些美妙的城市环境实际上与脱衣舞购物中心共享一些东西:它们位于繁忙的,以汽车为中心的走廊上,使汽车可以滑入较慢的车道并在商店前找到停车位。是的,在商店前停车。

这条位于主干道上的购物中心具有许多与步行式多路大道相同的成分。

加利福尼亚州伯克利的沙特克大道(Shattuck Avenue)可以容纳大量的交通,鼓励步行,但仍然可以在建筑物前停车。

细微差异

不久以前,我就意识到了这一点,因为我不知不觉地绕过了一条功能失调的动脉走廊,走廊两旁都是带状购物中心,我正在思考如何将其转变为多路林荫大道天堂。考虑到这两条道路的基本成分,它们的差异在表面上确实非常微妙,但结果却截然不同。那么这是什么一回事?现实情况是,如果您采用巷道本身的所有基本要素,那么两者之间就会有很多相似之处。您的中心有快速移动的车道。您在边缘有一个美化区域,可能有无人行道,但肯定有路缘石,建筑物附近的行车道较慢,然后有停车场。那么,在大道上的露天购物中心与林荫大道上的商业建筑之间的跨越是什么?

两街解剖

可能会指出,明显的区别是,每个购物中心都以自己的方式按自己的方式提供自己的停车位。真正。但这错过了核心问题。多路林荫大道提供 连接多个属性的连接的高质量行人领域。 实际上,可以将其作为关注汽车的郊区环境与城市主义之间的主要区别。

一条主街上的购物中心的解剖图显示了一个断开的行人境界,其通行和标准集中在每个单独的包裹中。

拉斯维加斯大道购物中心: 让我们从拉斯维加斯大道购物中心开始。受其通行权的限制,动脉通常必须在动脉街道的边缘提供人行道(如果确实提供了人行道)。一侧有停车场,另一侧有快速交通(这禁止在路边停车的保护层),除了通往最热烈的行人和自行车通勤者的通道外,没有任何限制和美化环境。每个人行道上(通常是两个)的人行道和景观护栏都标有单独的条目,通向一个停车通道和停车位。然后是一条人行道,为从停车场到商店的行人提供服务。尽管有时停车道与邻近的购物中心相连(现在通常由司法管辖区强制执行),但人行道通常没有。这就完成了脱节的公共环境,这是脱衣舞场/动脉问题的真正根源。

多路林荫大道的解剖。

多层大道: 现在乘坐多路大道。将高速交通(例如大动脉)限制在中心车道上,您会在路边找到路缘和缓冲区—在这种情况下,中位数可作为人行道或公共空间铺砌,但通常采用规则间隔的阴影树进行景观美化。然后,您有一个停车通道。但是与露天购物中心前面的街区不同,这条街的细节像一条单向街,从街区的一侧延伸到另一条连接物业线。在这里,您可能会发现平行或成角度的停车场,然后是人行道以进入商店。但是与带状购物中心不同的是,这条人行道是一个真正的行人世界,从路缘到建筑至少铺了10英尺,从街区的一端延伸到另一端,并具有一致的街道景观设计,将多个物业连接在一起。

显着差异

虽然干线和多路大道都可以处理大量的交通,让商店在前面停车,并充当区域性商业走廊,但高质量的行人专用区与独立购物中心的无人通道之间的细微差别实际上已经结束产生了非常惊人的对比。这是多路林荫大道所允许的:

  • 商店附近相连的,行人友好的人行道鼓励步行。
  • 受鼓励的步行者将停放一次,可以进入更多的商店和其他土地用途,从而减少了在快速移动的中心车道上的乘车次数。
  • 快乐的行人环境吸引了其他可能的建筑物用途,包括办公室,旅馆,甚至住宅。
  • 由于停车道是在一个点(每个街区的起点)而不是每个地块进入的,因此较少的出入会打断快速行驶的中心车道,这使交通工程师和驾驶者感到高兴。
  • 被要求上移到人行道并且更“宜居”的商店仍在商店前面留有一些停车位(其余部分在后面留有较长的时间,并有大量停车位)。
  • 而最终的优势呢?经济发展。更具吸引力的林荫大道为市政当局创造了价值,增加了宜居性,增加了每个基础设施的税基,并成为游客的目的地。 (嘿,显然任何人都可以建造一条哑巴的大动脉街​​道)。

那么,为什么要动脉?

最后,我要提出反问。如果两条道路的成分之间只有细微的差别,那么有许多成功建成的林荫大道,而多路林荫大道相对于干线有很多远比其他的优势,那么为什么我们仍要建造数英里的大型哑巴干线?街道,而我们的多路大道却像灰姑娘一样被锁在扫帚壁橱里?我会留给您考虑。同时,以下几点可能会帮助您构建一个:

  • 走廊转换:很难在既定的通行权和零碎的财产所有权内转换走廊。考虑允许在私人财产上使用旁通车道和停车位,以在私人财产内定义一致的半公共领域。您可能已经具有商业站点设计标准,因此可以使用这些标准来创建连接的高质量行人环境。
  • 格林菲尔德要容易得多。停止在城市环境中建造新动脉。
  • 首先专注于一小部分:不要马上打开整个走廊。找到一个或两个准备好进行重新开发的战略重点,然后将精力集中在那里。
  • 寻找完整的街道资金:增加一条自行车道,多路大道符合“完整街道”的标准,可能有资格获得各种资金来源。

SmartCode和许多新兴的完整街道标准均允许使用多路大道。在翻新的情况下,该示例演示了人行道和停车道如何位于由共同的街景标准链接的私有财产之内。

 

  • 雇用合格的建议:寻找合格的,经验丰富的顾问,他们可以帮助您设计林荫大道。
  • 参观并分析工作实例:带一个由城市官员和工程师组成的代表团参观一些实际的工作林荫大道。没有什么比经验证据更好的了。
  • 买书:许多辖区,例如旧金山和得克萨斯州的埃尔帕索,都在采用多路大道标准,并为您在社区中如何做到这一点提供了很好的先例。但是,您可能想从了解多路林荫大道的内容,原因,方式和位置的坚实基础开始。关于“大道书:历史,演变,多路大道的设计由Jacobs等人撰写。购买它并善待自己,以充分说明问题的深度。

With the transformation of the Central Freeway to Octavia Boulevard, San Francisco is a great resource for implementing multiway 大道 s (source: http://www.sfbetterstreets.org)

–Geoff Dyer

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评论

  1. 重新发布于 愚蠢开花 并评论:
    这里有趣的观察:

  2. 杰弗里·穆恩(Geoffrey Mouen) 说:

    杰夫
    很棒的帖子。我将与本地同事分享。因此,许多城市都应该使用MultiwayBlvd。而不是典型的拓宽道路。
    是否建立了任何公私合作伙伴关系来帮助支付转型费用?脱衣舞购物中心的业主可以放弃一些低使用率的停车区,以改善交通状况和更吸引人的行人环境,而又不会增加出行或暴露的机会。多路大道。显然带来了社会,环境和经济方面的改善和机遇。
    辛苦了谢谢,
    杰弗里·穆恩(Geoffrey Mouen)

  3. 杰夫
    优秀的职位。我们总是很高兴向朋友和同事展示Chico的Esplanade。

    两条直通车道,带有平行或对角停车位的漂亮侧面驱动器。每2个街区的信号交叉口不允许左转,但在灯之间的街区的中间,设置了一个左转弯口袋。这条街经过医院,高中和大学校园时,载有35,000 ADT。交通信号灯的时速为28 mph。除了技术优势外,这是一条非常漂亮的街道。

    最好,

    约翰·安德森

  4. 对于郊区改造来说,这是一个不错的概念,我也很喜欢,但是我们也应该意识到,动脉带和林荫大道之间的差异要大得多,特别是如果我们’在一个大城市聊天。
    首先,城市林荫大道经常有多层混合用途房屋。
    其次,城市干线通常具有密集的房屋和可通行的小巷网络,将其连接起来,从而赋予其经济活力,其主要依赖于停车场而不是停车场。
    而且,这些林荫大道可能会进行公共交通。
    所以,这是一个很好的开始–现在建设正确的基础设施(从道路到共享停车场,到行人改善到植树造林)本身就是一件好事,并且可以使土地使用随时间发生积极变化。

  5. 我从您的帖子中看到的是,多路林荫大道和带购物中心的林荫大道之间的相似之处,不利于林荫大道。甚至您引用的示范林荫大道都是自动控制的走廊,这些走廊使行人横穿马路,对公交和自行车造成困扰。他们’re 通过 no means a “paradise”, 和 they’与柏林,斯德哥尔摩,东京或其他无数地方真正步行的街道相去甚远。

    更好的方法是平缓交通,收窄道路,将车道转换为停车场和/或街上自行车道,并在街道边缘提供宽阔的人行道。一世’m well aware that it’在政治上实施允许或什至加快自动交通的林荫大道比较容易,但是’在带状购物中心的猪身上涂上伪城市口红。

  6. 尽管我同意详细的设计元素(人行道,靠近人行道的商店入口等)在使多条林荫大道取得成功方面的重要性,但我认为根本的区别在于与街道网络连通性相关的更大范围的问题。让我总体上解释一下主干道,因为它们强调车辆通行,交叉路口很少,因此隔离了两侧的邻里。结果是,即使商店可能在动脉的两侧排列,但每一侧仅服务于其潜在汇水面积的一半。

    另一方面,一条多路林荫大道将有更多的街道穿过该林荫大道,并在道路的两侧加入两个社区。这立即使它可以为更多的人使用,从而不仅使它更充满活力,而且在经济上也更可行。此外,更多的过境点(以及本文中提到的其他设计措施,特别是鼓励非正式行人过路处的中位数)意味着那些驾驶更多行人环境的人,应降低速度。

    我认为挑战是双重的。弗里斯特(Frist)需要了解更广阔的城市环境,从而使每条街道/博德瓦德干预措施都独一无二,其次,在实施项目上,与所有利益相关者共同参与,以从以交通设计,车辆为主的方式转变为步行和骑自行车的人第一环境。这并不是说不应该考虑道路通行能力,而是需要再次确定行人通行解决方案的经济和社会利益,并且最终可以在较少的车辆主导环境下实现类似的车辆通行能力。

  7. 我不会以伯克利的Shattuck Ave为例,它是一个不错的,可步行的林荫大道。我住在这里,尝试以可持续的方式生活(没有汽车),而伯克利市中心根本不是一个散步的好地方。我的看法是路太宽—汽车行驶太快,过马路大约需要30秒。沙特克(Shattuck)泪流满面地看待这个漂亮的小镇。

引用

  1. [...] 摇床和NewsMakers:拉斯维加斯大道与多大街大道:考虑到细微的差异拉斯维加斯大道的大型表弟,拉斯维加斯大道已成为我们功能失调的象征[...]

  2. [...] 最近,我们在Placemakers上的朋友发布的有关多路林荫大道的帖子让我想到了明尼阿波利斯的Hiawatha Avenue(我想到了[...]

  3. [...] 最近,我们在Placemakers上的朋友关于多路林荫大道的帖子让我想到了明尼阿波利斯的Hiawatha大道(我对此进行了很多思考,尤其是当我在[...]

  4. 由城市规划公司PlaceMakers在其引人入胜的博客Back of the Envelope上提出的Multi 道路 Boulevard设计。他们注意到,露天购物中心的基本概念(开,停,逛,逛,拉,走)可以是[...]

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