步行街:考虑常见问题

随着整个北美城市寻求改革其发展模式(或至少扩大其选择范围),从上个世纪的一次性分区和面向汽车的法规到那些允许步行,紧凑,混合使用的地方的法规,必须解决的标准和法规清单。通常我们会孤立地讨论这些问题,特别是将基于使用的分区划分为响应性更强的基于形式的分区,以及将街道标准从以汽车为中心的方法改革到也能平衡自行车和行人需求的方法。不仅这两个法规密不可分,而且适当的步行街标准花名册对于基于表格的土地使用法规绝对必不可少。传统的分区区带有自己的街道类型菜单(无处不在的本地,收集者和动脉)—均以其车辆功能命名),以及适合步行的城市主义(街道,大街和林荫大道)的分区— to name a few).

尽管我们在基于表单的法规方面的大部分工作都集中在美国,但是这些想法越来越多地在边界以北出现。在最近讨论这个问题时,我被要求传达我的经验,在寻求在加拿大西部环境中建立这样的标准时,我发现了哪些共同的考虑因素和问题。无论是在与基于表单的代码有关的讨论中,还是在与“walkable streets,” “urban thoroughfares,” or (most popular), “complete streets,”事实是,我们在加拿大面临的许多问题与我们在美国面临的问题相同。我最想立即想到的问题。

首先,这里是一些有用的基础概念:

设计与发布速度: 步行街道上人行道宽度的目标是减少人行道,以鼓励缓慢的运动。常规街道标准通常是为更高的标准而设计的“design speed” than the 在tended “posted speed”. Watch for this. Excessive width encourages vehicles to drive 在 excess of the 设计速度 (much less the 发布速度) to the detriment of walkability, bikeability, 和 ultimately the safety of vehicles themselves. For 城市道路 the 设计速度 should be matched to the 发布速度.

35-40公里/小时(25英里/小时)移动最多的流量(实际上是27英里/小时):  在城市环境中,较大的街道’实际上,t必须与更高的速度相一致,因此需要更宽的车道。研究表明,每车道40kph(25mph)的载流量最多。 40kph(25mph)和70kph(45mph)之间的差异还意味着在行人受伤时可幸存的行人受伤与被汽车撞死之间的差异。而且,一旦速度降低,就可能有更好的行人界面(更小的转弯半径和更紧密的连接块结构)。

宽车道和快速车?有人'会死的。点击查看大图。

宽车道和快速车?有人’会死的。点击查看大图。 (图片来源:霍尔
规划& Engineering, Inc.)

-协调您的红军: 通过在主要区域通道的交叉路口协调红灯,同时保持较低的交通速度,可以提高效率。

-服务水平: 交叉口的服务等级为等级。服务水平‘A’为行人提供最快的流量,为行人提供最恶劣的环境‘F’被认为不及格,等待时间更长,动作速度更慢。在行人使用率较高的城市环境中,可以遵循这样的服务水平‘F’实际上是车辆运动的目标,并且是‘A’用于行人运动。

-内容就是一切: 在郊区,以汽车为中心的地方,车辆功能和等级制度至关重要,而对于城市街道类型而言,背景是一切。当您考虑需要哪些标准以及它们将要去往何处时,请记住这一点。城乡样带是理想的选择。

SmartCode踏板

SmartCode通过将所有街道元素放置在农村-城市Transect的适当位置来实现上下文相关的道路设计。

SmartCode通过将所有街道元素放置在农村-城市Transect的适当位置来实现上下文相关的道路设计。点击查看大图。

这通常适用于车道尺寸:

-6.0m净距: 就街道宽度而言,当您尝试跌至6.0m(18-20)以下时,战场通常会爆发′)清除消防部门的要求。但是,许多社区已经采用“yield streets” 和 “skinny streets”他们的住宅街道,并建立了无数的先例,并以经验证明狭窄的街道的安全性。虽然肯定有可能(在许多情况下)低于此水平,但您 ’必须征求一些专家意见,并准备建设性地与您的消防部门接触。

-城市车道宽度: 通常,以下是我们通常使用的用于城市街道的尺寸。如果您正在寻求一些较窄的标准,请在散列更复杂的道路类型时考虑先通过这些标准:

-3.0m的行车道,每行两个,总计6.0m(18′)
-2.5m(8.2′)车道(可下降至1.9m(6.25′) 在 some 在stances)
-通途–市区街道路面:11.0m(36′)。这对于包括主要街道在内的商业环境是理想的,并且对于高密度的城市住宅也是可以接受的。
-总计(包括适当的人行道)18.0m(59′)通常被视为城市街道ROW。如果您需要/想要更多的人行道或自行车道,可以走得更宽。
-公交车通常首选350万车道,但您通常不喜欢’不需要去解决这个问题。

这条卡尔加里住宅街'驻军伍兹的宽度为9.0m(29.5')。 (加拿大土地公司)

这条卡尔加里住宅街’驻军森林是9.0m(29.5′)宽。 (加拿大土地公司)

-住宅街道: 除了6.0m,我们已经成功实现9.0m(29.5′)低密度住宅街道的人行道宽度。无论是否包括水槽,战斗线通常都会爆发(.m或1.5m′似乎很重要)。无论如何,这都是可接受的宽度,尤其是在您要除雪时。但是,我看到它低至26′ (no metric 这里 — I’ve在美国只看到过如此低的价位)。

-自行车道和自行车道: In an urban context where your posted 和 设计速度s support 40kph (25mph), commuter bicycle traffic is often content to mix 在to traffic. The practice of designing purpose-built 自行车道 is wide ranging 和 can get complex. Again, context is important, 和 I would try to keep dedicated lanes off of commercial streets where there is high pedestrian use 和 frequent turn-over 在 parking lanes. Besides, these places are destinations, not commuter routes.

以下是我们通常处理的一些问题:

-从现有标准入手: 从垃圾车,公用事业提供商,消防部门到工程师,都有很多人在制定您的现有标准。从这里开始,不要’改变不做的事情’无需更改。另外,请记住您需要聘请谁来采用新标准。

-收藏家太广泛了: 不知何故,人们认为收藏家需要比当地更多的街道更宽。除非过境要求,否则我会要求路面宽度不超过11​​.0m(36′) —包括路边停车位。如果您的收藏家处于发展的边缘(而不是直接面对),请考虑将停车车道改成自行车道。

-测量路面宽度: 路面宽度通常是在檐槽的唇缘处测量的,而不是在升高的路缘处测量的,因此会产生额外的0.5m感知路面宽度。减少的停车车道(2.25甚至1.9m)可以帮助弥补这一问题。顺便说一句’不要害怕在城市街道上推挤10.0m的人行道宽度—特别是在没有水槽的情况下’包括。这是开始谈判的好地方。

-消除路缘石: 滚动路缘通常是许多城市的标准配置。尤其是当您想要正确调整人行道宽度时,请通过在所有城市环境中指定凸起的路缘来实现城市发展。

-单线单向对联: 行驶车道小于6.0m的单车道单向couple联可能是一个挑战,这种情况通常发生在正方形和果岭周围。尽管有很多有效的方法来解决此问题,但最简单的方法可能是将停车道减小至1.9m(6.2′)留出4.0m(13′)的行车道,然后在公园一侧用可安装的路缘石(如果需要,可以滚动的路缘石,但还有其他类型的路缘石)补足其余部分。

公园周围的单向联会带来车道宽度挑战。 (摘自Mike Holme'在艾伯塔省南部的风行道。)

公园周围的单向联会带来车道宽度挑战。 (迈克·福尔摩斯’ Wind
走在艾伯塔省南部。)

-积雪: 积雪必须进行计划,但与其接缝无关紧要。常规的街道标准是滚动的路缘石,或者是人行道,或者是边缘上的小人行道。他们也有频繁的车道。所有这些将公共工程推向更宽阔的街道,以允许在路边积雪。首先,这是荒谬的,因为大雪’不会像人们认为的那样频繁发生—这是我们必须处理的定期事件。步行街标准有几种处理雪的方法:

-如果您有种植带(树木草坪,林荫大道,边缘)—你知道,路边和人行道之间的绿色空间— that’在你放雪的地方。
-如果您位于商业大街上,则仍然可以在非行人专用区放雪,但是您更有可能从事除雪业务。确保计划要放置的地方(雨水干塘是个好地方)。
-最后,在繁忙的通道上建立雪道。卡尔加里(Calgary)最近在此方面取得了巨大成功,在宣布下雪天时防止在某些区域停车,让犁耕者做自己的事情。

-有关种植带的更多信息: 除了积雪以外,更宽阔的种植带还允许进行LID(低影响发展),以便在更多地方处理雨水,并且它们支持更健康的树木生长(即可以在加拿大冬季生存的树木)。请记住,这可能必定会推挤道路。

-干湿公用事业: 检查您当前的道路标准。公用事业标准’通常,在后方计划干式公用事业(如电缆,电话,煤气,电等浅层公用事业),因此需要额外的右行通道。浅水处有时还需要进行前地役,这会造成不希望的挫折(卡尔加里的最大位移量为3.5m)。将您的干杂物放在堆场的后方(在小巷或共享地役权中)是至关重要的。

-小巷宽度: 我们发现可接受范围6.0m–8.0m,取决于区域设置。最终您要9.0m(30′)车库门到车库​​门,并由后缩架处理。请记住,您可能想在街区末端对车库进行侧面装载,并允许将车库一直建造到后方的属性线— this allows a “pinching off”小巷,以减少其视觉冲击。 A 10.0m(32′)当所有公用设施都必须位于巷子中时(房屋不设巷道)’面对街道)。

A useful diagram from the SmartCode differentiates 路缘半径 from 转弯半径.

A useful diagram from the SmartCode differentiates 路缘半径 from 转弯半径.

-遏制半径: 路缘半径标准通常是有害的,并且绝对不利于健康的步行性。它们之所以大,是因为它们通常基于具有高设计速度的自由流动条件和充分利用任意宽的路面宽度的拱形。他们也感到困惑“turning radius” 和 “curb radius”. The antidote is this: Clearly define where parking lanes 和 drive lanes are, creating a defined arch (your 转弯半径) from DRIVING LANE TO DRIVING LANE at an acceptable 设计速度. When you do this, you will find that your 路缘半径 can be eliminated — yes, a square block (and yes, they exist 在 many historic cores). Barring a square 路缘半径, your 路缘半径 can be designed to suit your pedestrian movement needs.

-关于灯泡熄灭的注意事项: 说到遏制半径,过度使用灯泡(或“限制扩展名)。在这种情况下,人行道和路缘石在交叉路口处伸入停车场,以减少行人必须穿越的人行道数量。请注意,世界上大多数城市,步行城市都不需要熄灯。实际上,正如我从我们的贤哲交通规划顾问那里学到的一样,它们实际上仅在您试图减慢交通流量并增加已经过阔的街道上的步行步行性的改造情况下才需要—或需要倾斜停车的地方。如果您的街道不宽阔或不超过11​​.0m(36′),那么您可能不知道’不需要他们。此外,它们增加了不必要的开发费用,使除雪复杂化,并且(设计者发出警报)降低了公共领域的可读性…。你知道,他们是卡通漫画。

-缺少零售街标准: 最后考虑的是我认为是经常性的监督。随着市政部门对以街道为导向的商业零售的需求日益增加,必须建立一系列适用于这种情况的标准。这不仅包括宽阔的人行道,还包括平行和路边停车解决方案,这些解决方案对于零售业的成功乃至首先使零售商脱颖而出至关重要。许多情况就是这样“complete”不符合的街道标准’t直接解决这个问题(我’我在跟你说话,卡尔加里)。

加利福尼亚州兰开斯特市屡获殊荣的创新性兰开斯特大道可在商业主街上提供中街停车位和绝佳的公共空间。 (Mo&彼得·斯威夫特(Polyzoides Architects)与彼得·斯威夫特(Peter Swift)

位于加利福尼亚州兰开斯特的屡获殊荣的创新型兰开斯特大道允许在商业主街上设置中街停车位和绝佳的公共空间。 (Mo&彼得·斯威夫特(Polyzoides Architects)与彼得·斯威夫特(Peter Swift)

致电专家
步行式ITE步行式通道作为一名城市设计师,成为一名多面手是我的工作,汇集规划,建筑,景观建筑,工程学方面的知识,并成为一名城市居民。我了解到的每个专家的原则,使我可以更有效地设计好地方—更重要的是,知道何时以及如何聘请专家。为此,请仅使用此信息来推动讨论并保持建设性讨论。当橡胶真正上路时…打电话给专业人士。话虽如此,我要感谢 彼得·斯威夫特, 戴维·卡佛和瑞克·霍尔 for being so generous with their expertise 和 knowledge over the years. And, as I often like to end, there are many great resources on walkable 和 完成 streets (just throw it 在to a search engine). My current favourite resource is ITE’s recent “设计适合步行的城市通途:一种上下文相关的方法。” Get your free copy 从他们的网站.

杰夫·代尔

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评论

  1. Geoff,您应该考虑将其扩展为简短的iBook。一世’我现在正在新媒体上进行设计师和建筑商的最终编辑,我绝对喜欢苹果’的iBooks作者!您可以第一次制作精美的电子书。

    至于扩展方式,您可能在PlaceShakers上有足够的资料来撰写一本50余页的好书…或者您可以与其他一些博客作者合作以获取内容。如果是后者,那我’d很高兴参加“步行上诉”系列活动。或者如果你不 ’不想写这本书,如果您愿意,我可以从这篇文章开始’重新感兴趣。你的想法?

  2. 伟大的杰夫。您能提供以下来源吗?“研究表明,每车道40kph(25mph)的载流量最多。”

  3. 我想知道您是否可以评论这与我们不断增长的老年人口和残疾人以及对人行道和社区的交通需求有关,尤其是在人行道宽度上适合步行者,轮椅和踏板车以及允许下坡的路缘容易接近。

  4. 很棒的帖子,有非常好的信息。关于步行性的对话中通常缺少的是街墙和街墙体系结构。如果没有有趣的事情要走,那真的没有’无论人行道和街道的设计水平如何。…一排排的铝店面没有’不算有趣。唐’让人讨厌。它’是时候让建筑师进入步行区的讨论桌了。

  5. 总体来说很棒。

    一句古怪— though I don’没有您的实际专业知识,我完全不同意灯泡故障。它们使行人境界变得更加愉悦和自动。将穿越时间减少30%到50%非常重要,它们还可以严重降低转弯运动的速度。

    以纽约为例,它正在安装大量临时性的停电事故。几个月前,在下东区的一次访问中,我注意到许多人。除短白色外,它们还由一条白色油漆组成“run-over” poles —不确定如何描述极点,但是它们’有时用来分隔自行车道的那种。我认为他们计划在试用期过后构建完整版本。

    也许你不’认为纽约市是我们最大的城市之一“城市,步行场所” — I can’t 完成ly disagree with that, given that the streets were most recently reengineered 在 the 60s, with the goal of 在creasing traffic speeds 和 throughput.

    尽管如此,将bulbouts描述为仅适用于“已经太宽的街道”将其限制为我们目前在美国的建筑环境的95%,而不是全部。

  6. 我还想知道您对一些更激进的街道建筑方法有何看法— 在 particular, the “真正狭窄的街道”内森·刘易斯(Nathan Lewis)喜欢谈论的话题: http://www.newworldeconomics.com/archives/2007/061707.htm.

    这些东西原则上是错误的,在实践中可忽略不计,还是值得在现代美国背景下争取?

    It’值得注意的是,海边的新都市主义规范发展看起来拥有大约12的通行权(无人行道)′ or 14′在小巷上—比您在这里提到的任何内容都小,或者我可以在SmartCode的快速扫描中找到它。我发现这种发展模式非​​常吸引人,对此感到遗憾’即使是从事此类工作为生的人们,也不认为这是一个严肃的选择。

引用

  1. [...] time last week, considering common issues associated with 步行街 I mentioned that 35-40kph (25mph) moves the most traffic. I [...]

  2. [...] Publicado zh 2013年12月4日,由salvolomas通过placemakers.com [...]

  3. [...]您会明白为什么在这种环境下过时可能会致命。 [...]

  4. 降低速度限制,增加交通吞吐量和提高安全性。 http://www.josephdisante.com/2013/03/0…common-issues/ http://www.josephdisante.com/2013/03/1…e-documenting/ It'可能只有实证研究是[...]

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