适行性:差钱赚钱

我们来谈谈花费的美元。数百万美元。特别是720万美元,其中550万直接来自当地经济。目标?至少根据当地领导层的说法,这是通过 improved 步行性.

首先,请注意:这将不是谴责政府支出本来就不好的那一部分。但是当支出被描述为一种 投资 而不是仅仅 支出 .

毕竟, 投资 本身是一个中立的名词。有好投资,有坏投资。明智的投资,但不是那么明智。

因此,让我们看一些细节。

一个相当典型的背景

佐治亚州的南迪卡布县与很多地方并没有什么不同。它最初是农村和农业,在第二次世界大战后开始以当时典型的郊区模式发展—分开使用,细分和剥离商业,以及本地,收集者和干道的树突网络。

然后,在60年代和70年代,它遭受了白逃亡的祸害,并一直在应对投资减少的挑战—并全力以赴扭转一切— ever since.

这些努力中有许多都植根于基础设施的改善。当地领导打电话给他们 未来投资,这会带来不错的声音,但还会引发一个问题:这项投资有多好?

一个特定的实例

让我们看一个例子,全长3.7英里的GA-155(也称为烛台路),对于复兴已经成熟的地方官员来说,已经有很多年了。像1999年一样,当时向邻近的业主提供了高达$ 55,000的赠款,用于建造新建筑物或翻新现有建筑物。

But still, the area has struggled. So when the prospect is raised to spend 7.2 million dollars to spruce it up 和 make it more 可步行的, it sounds like a win. The suggestion is that nicer 行人 基础设施 will make the corridor more 在 viting, renewed 在 terest will lead to new 投资 , 和 new 投资 will pay off 在 the form of an improved tax base.

但是,至少从我的经验来看,魔鬼绝对是细节。因为 投资于行人基础设施making a place more 可步行的 不一定是同一回事。

让我们来看看

这项投资的形式包括新的人行道,修路和重新铺路,对中位数进行美化,装饰性硬景观和路灯。

点击查看大图。

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地方领导特别指出,这笔钱被用于改善生活质量, making the corridor more 可步行的 因此,根据该目标评估结果是有意义的。它’并不是特别困难。实际上,这相当容易,因为鼓励步行并不是一件随意的事。它已经研究了一段时间了,众所周知的背景特征也很广。

关于此事的权威文本也许是 步行城市 通过 杰夫·斯派克. My colleague, Kaid Benfield, summarized Jeff’s 10 steps of 步行性 在他的博客上 几年前。让我们考虑一下通过该镜头提出的示例:

1. 将汽车放在适当的位置。 这项工作不包含重新配置行车道以减小宽度并因此降低速度。它也不会删除或重新分配通道。实际上,专用于汽车吞吐量的公共通行权的宽度与花费720万美元之前的宽度相同。

2. 混合使用。 该县对走廊的实际检修未包括对周围分区的任何修改。它仍然是一次性使用,自动依赖的广告。

3. 正确停车。 Candler走廊一直过度停放,新开发项目仍受开发代码的约束,其默认结果是后置条带或垫子零售,前部停放。

4. 让运输工作。 作为主要走廊,Cander具有MARTA巴士路线。但据我所知,这种行人升级没有一个包括公交车站的基础设施或其他改善过境经验的手段。

5. 保护行人。 这些基础设施投资确实包括一些吸引行人注意的功能,例如人行横道,但其中没有任何改变实际上使行人享有周围车辆的特权。

6. 欢迎骑自行车。 如前所述,Canderr的车道配置保持不变。没有增加自行车设施。

7. 塑造空间。 除了可以追溯到40年代的一些景点外,目前​​的常规分区还可以确保将来的任何发展都将包括停车挫折。预计不会出现临街零售或其他空间塑造方案。

8. 种植树木。 Candler走廊的升级包括地面中部的一些种植,但行人领域则一无所有。

9. 做出友好且独特的[构建]面孔。 这是一个有争议的问题,因为没有期望面对街道发展。没有行人专用建筑,没有任何要考虑的细节。

10. 选择你的赢家。 Speck is known for advocating a triage approach to 行人 基础设施, wherein ped-related 投资 is directed specifically to 可步行的 or potentially 可步行的 places where the most good can be done. The Candler corridor fails to meet this standard.

那有什么意义呢?

当政治领导说出720万美元的支出理由时, make a place more 可步行的 然而,即使是经过慷慨评估的已完成项目, 连一个都不见 of the ten steps towards achieving 步行性, it deserves scrutiny.

如果我要问的话,我肯定会听到各种各样的原因—我承认的原因构成非常现实和非常普遍的障碍。这是一条州道,DOT武装了该设计(仅支付了24%的成本)。分区的长期更改是一项单独的计划,可能会也可能不会通过。等等

Yet ultimately, these enhancements were 在 tended to leverage 可步行的 quality of life to secure new 投资 和 an 在 creased tax base. When that doesn’t come to pass, will leadership answer 通过 saying, “Well, the important thing is that we tried. We had no way of knowing it wouldn’t work”?

我希望不是。因为如果这样做,我将不得不指出 魏力和肯尼斯·乔的这项研究 that explored the financial returns of 步行性 投资额 在不同的情况下。考虑一下:

We found that the highest premiums for 步行性 are 在 the most 可步行的 neighborhoods: a 1 percent 在 crease 在 步行性 yielded a $1,329 在 crease 在 property values; a 1 percent 在 crease 在 sidewalk density generated a $785 在 crease 在 property values. Homes 在 neighborhoods that are at least somewhat 可步行的 和 very 可步行的 also experienced premium 在 creases, although correspondingly less. In contrast, 在 creasing 步行性 和 sidewalks 在 car-dependent neighborhoods did not have any significant impact on property values. (强调我的)

噢!尴尬了。

因此,如果我们不打算根据实际提供结果的原则以有意义的系统方式追求步行性,并且我们有可用的数据表明在依赖汽车的地方行人嘴唇服务对财产价值没有明显影响,那么我们到底为什么—或全国各地数不胜数的类似项目—反正花费数百万美元?

您r guess is as good as mine.

斯科特·多永(Scott Doyon)

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评论

  1. 洛林·福斯特(Lorraine Forster) 说:

    并非所有内容都应以$衡量。生活质量应该算计,但在这种情况下,甚至生活质量也不会受益。在阅读本文之前,我查看了图片,看不到任何重大变化。阅读后,我可以理解我的第一个假设并没有错。

    What we need here 和 在 every community is to put more money 在 the hands of the many 和 less money concentrated 在 the hands of a few. 70% of the economy is 驾驶n 通过 consumption. We need more consumers 和 a better quality of life for all.

  2. 罗伊·巴雷特 说:

    我住在乔治亚州迪凯特[在澳大利亚昆士兰州]的世界另一端,但是‘drive’从Memorial Drive沿Candler St出发,向南到达Pantherville–通过Google Earth Streetview– 和 can’我们相信,有任何前景可以将这条几乎完全以汽车为导向的活动沿着一条主要干道转变成一条‘walkable’ route. I’我什至不确定人行道的目的是谁。

    关于参考‘walkability’ study –有人怎么衡量一个’1% 在 crease 在 步行性’?,即使在统计上是可能的,它是否也有意义?

    • 罗斯·蒙格高利 说:

      我同意这篇文章,这不是一个孤立的案例。我怀疑这种毛病会长期存在,因为这种投资计划正在竞标道路工程基金,因此它们掩盖了其他交通流量计划。但是,我喜欢投资的想法,因为它暗示了在某个阶段会获得有益的回报,并且我们当然需要设计和应用可察觉的质量度量。现在这是令人眼前一亮的部分,因为工程师们很少评估高质量的罐子后项目,而弹出的大队希望在聚会结束后继续前进。 $是一个很好的衡量标准,但是需要适当地校准和衡量无形资产的技能。它可以而且必须做到。最后,在一个纯粹的城市设计方面,我们需要停止妨碍交通干线,因为现实情况是这些不是高质量的空间,而扩展的步行能力最终逐渐消失。交叉点和交叉点是可行的,应优先考虑,但仅在基线质量调查之后。所有旅程都具有步行部分。这经常被忽略。

  3. 这无能为力,只是证明了后汽车是必经之路。可以做。打印出一个#cybercommunity并进行构建。 http://buff.ly/1lEb5G9

  4. 衡量步行能力的唯一方法是测量实际步行(输出)的人数。而不是费力地挑选一种或两种简单的方法来使步行更具吸引力(输入)。您可能需要在所有10个方框中打勾以有所作为。

  5. 斯科特写得好。您的问题是什么?是非常重要的一个!它没有’看来(1)步行性的真正含义或外观有一个明确的目标,并且(2)设计者理解或致力于使用适当的工具来实现它。

    Resources were expended, things changed, but the efforts did not add up to 步行性。

  6. 杰夫·斯派克’推荐赢家和输家的建议有一定的道理,特别是如果您’重新谈论创造散步的好地方。

    然而那里 ’生命远比财产价值重要。的确,对于住在迪卡布县坎德勒路(Cadler Road)等地方的人来说,在人行道和安全过路处的投资可能是生死攸关的问题。 Candler Road是佐治亚州步行最致命的道路之一。

    Due 在 large part to the lack of affordable housing 在 urban areas, many people who do not 驾驶 cars live 在 suburban areas that were designed for automobile travel only. Walking is a human right, 和 everyone deserves to be able to walk along 和 across streets safely.

    当我提到生死时,我’我不仅在写减少交通事故的文章。在美国,慢性健康状况导致十分之七的死亡。步行是人们增加体育锻炼的最简单方法之一。所以’公共卫生界认为步行是医学也就不足为奇了。

    当外科医生在9月发布《步行与步行能力呼吁百事》时,他鼓励所有部门首先关注最不利地区。一个月后的全国步行峰会上,一个又一个的发言者提出了相同的建议。有些地方永远不会是散步的好地方。但是,它们可以减少致命性。我们中那些支持步行社区的人一定不能拒绝那些在宽阔的高速干道上生活和工作的人们。

  7. 美国注册会计师乔治R.弗朗茨 说:

    不幸的是,这个项目绝不是唯一的。令设计师特别浪费的是其中的那些,“amenities”例如沿着路线的小广场和公园长椅,仿佛坐在面对繁忙的5-6车道动脉的公园长椅上,将是一种愉快的体验。我熟悉的所有项目的设计都缺乏一个事实,那就是1/2英里是关于舒适步行的范围,而距离和人口密度是确定“walkability.”
    幸运的是,在许多情况下’土地使用规划和分区代码仍可能赶上。

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